https://www.traditionrolex.com/15https://www.traditionrolex.com/15https://www.traditionrolex.com/15 Muzeum w Rybniku • 150 lat kolei w Rybniku (26.09.2006 - 04.10.2006)
  • Wystawy stałe
  • Wystawy czasowe
  • Archiwum wystaw
  • Wystawy do wypożyczenia
  • 150 lat kolei w Rybniku (26.09.2006 - 04.10.2006)

    150 lat kolei w Rybniku

    W dniu 1 października 1856 r. Towarzystwo Kolei Wilhelma oddało do eksploatacji linię kolejową z Czernicy do Orzesza. Otwarto wtedy również stację w Rybniku oraz przystanki osobowe w Paruszowcu i Czerwionce. Był to jednak fakt jedynie symboliczny, gdyż planowy ruch pociągów wprowadzono na tym odcinku dopiero prawie trzy miesiące później, kiedy to 29 grudnia oddano przedłużenie tej linii do Mikołowa.

    Już w 1851 r. właściciel kopalni węgla „Charlotte” w Rydułtowach, dr Carol Kuh z Wojnowic, akcjonariusz wspomnianego Towarzystwa, podjął na własny koszt, studia nad budową połączenia linii kolejowej z Koźla do Bohumina, z jego przedsiębiorstwem. Jeden z pierwszych planów przewidywał poprowadzenie linii z podraciborskich Markowic (gdzie miała powstać nowa stacja) przez Budzin, Dzimierz do Lysek, gdzie odgałęziałaby się linia do kopalni „Charlotte”. Jednocześnie główny odcinek kierowałby się przez Jejkowice i Zebrzydowice do Rybnika, a dalej przez Paruszowiec, Rzędówkę, Czerwionkę do Orzesza.

    Głównym motywem budowy tej linii był wywóz węgla z licznych kopalń węgla kamiennego zgromadzonych w rejonie Rydułtów, Rybnika, Orzesza i Mikołowa. Rybnik od 1818 roku był również miastem powiatowym i połączenie go linią kolejową z Raciborzem, a w dalszej perspektywie i z Berlinem, w znacznym stopniu polepszyło przepływ ludzi i informacji. Z kolei przeważnie rolniczym terenom powiatów rybnickiego i pszczyńskiego, ułatwiono wywóz płodów rolnych.

    Wspomniany projekt, z nieznanych nam do tej pory przyczyn, uległ jednak modyfikacji. Zdecydowano się bowiem rozpocząć nową linię w Nędzy i przez Górki, Suminę, Łuków, Rydułtowy, Niedobczyce, Rybnik poprowadzić dalej w stronę Orzesza i Mikołowa. Decyzja ta przyczyniła się jednak do konieczności budowy w rejonie Czernicy tunelu. Prace budowlane na linii rozpoczęto w 1853 roku. Początkowo posuwały się one w szybkim tempie, tak, iż Towarzystwo mogło złożyć obietnicę otwarcia na niej ruchu już w październiku trzy lata później. Rok po rozpoczęciu prac, podjęto przygotowania do drążenia tunelu. Wobec pojawiających się przy budowie trudności, zdecydowano się o powierzeniu budowy znanemu austriackiemu konstruktorowi tuneli, Franzowi Rzihie. Zastosowana przez niego nowatorska na tym terenie, metoda prac zwana „austriacką”, umożliwiła oddanie tunelu do ruchu. Udało się to jednak dopiero na początku 1857 roku. Jednak już wcześniej, bo 1 stycznia 1855 roku Towarzystwo otwarło odcinek z Nędzy do Czernicy. W celu umożliwienia ruchu w stronę Rybnika, wobec nie ukończenia tunelu, zdecydowano się na przebudowę istniejącej kolejki roboczej, tworząc tzw. Kolej Obejściową (Interimsbahn). Dzięki temu 1 października 1856 r. otwarto dalszy fragment linii wiodący do Orzesza. Na szlaku tym czynne były wówczas następujące stacje i przystanki: Czernica, Rybnik, Paruszowiec, Czerwionka i Orzesze. Jednocześnie prowadzone dalej prace budowlane, umożliwiły otwarcie 29 grudnia odcinka do Mikołowa. Wydaje się, że dopiero wtedy wprowadzono regularny ruch pasażerski.

    Mikołów niedługo jednak pozostawał stacją końcową, gdyż już dwa lata później Towarzystwo oddało do ruchu linię prowadzącą do Idahütte (dzisiejsza stacja Katowice Ligota). Jednocześnie zdecydowało się na wydzierżawienie od Towarzystwa Kolei Górnośląskiej, odcinka wiodącego z Katowic do Huty Ida i Murcek.

    Niedługo po udostępnieniu linii dla ruchu nastąpiła katastrofa tunelu. W przeciągu kilku dni doszło do jego zawalenia. Koszty odbudowy były na tyle duże, że przyczyniły się do utraty samodzielności Towarzystwa, poprzez powołanie Królewskiego Dyrektorium Kolei Wilhelma z siedzibą w Raciborzu. W kolejnych latach ograniczeniu uległy również inwestycje Towarzystwa, a pierwszą dywidendę po tym wypadku, udało się wypłacić dopiero w 1862 r.

    Jednocześnie ruch pociągów na linii wzrastał w szybkim tempie przyczyniając się do wzrostu znaczenia i bogactwa zlokalizowanych przy niej miejscowości. Zgodnie z pierwotnymi założeniami, szczególną rolę pełnił wywóz węgla z licznych kopalń na terenie powiatu rybnickiego i pszczyńskiego. Należy zauważyć, iż te z nich, które nie znajdowały się w pobliżu linii, uruchamiały kolejki polowe, linowe it.p. w celu umożliwienia wywozu urobku. Rosły również przewozy pasażerskie, zwłaszcza po otwarciu nowych stacji i przystanków. Jednocześnie, kolejne inwestycje zarówno Towarzystwa Kolei Wilhelma (do roku 1870), Towarzystwa Kolei Górnośląskiej (do roku 1884) i później Królewskiej Dyrekcji Kolei we Wrocławiu (do 1895 roku) i Królewskiej Dyrekcji Kolei w Katowicach, przyczyniły się do dalszego wzmocnienia znaczenia zarówno linii z Nędzy do Katowic, jak i stacji w Rybniku.

    Początkowo stację tworzył jeden peron oraz budynek dworca. Pracowało na niej kilka osób. Ich ilość była zmienna, ale w szybkim tempie rosła. Nie udało się precyzyjnie ustalić kiedy powstała pierwsza parowozownia (obecnie magazyn). Z pewnością jednak pełniła ona swoją rolę do czasu budowy nowego połączenia Rybnika z Rzędówką (dzisiejsza stacja Leszczyny), czyli do roku 1912. Do tej przebudowy mogło jednak nie dojść, gdyż Dyrekcja Kolei chciała planową linię kolejową z Przyszowic przez Rzędówkę do Suminy, przeznaczoną do wywozu węgla, poprowadzić w stronę Wielopola i Jejkowic, omijając jednocześnie Rybnik. Usilne starania tamtejszego Magistratu, przyczyniły się jednak do weryfikacji tych planów. Budowa nowego, dwutorowego połączenia Rybnika z Rzędówką, spowodowała również rozbiórkę (przynajmniej częściową) dawnego szlaku prowadzącego przez Piaski oraz przeniesienie przywróconego pod koniec XIX wieku przystanku w Paruszowcu do nowej lokalizacji na nasypie w pobliżu drogi do Orzesza. Budowa tej linii zaowocowała również powstaniem dwóch stylowych wiaduktów: na Zamysłowie i w Paruszowcu.

    Niezwykle ważne wydarzenia miały miejsce po zakończeniu I wojny światowej. Okres powstań śląskich i plebiscytu na Górnym Śląsku przyczynił się do zmiany przynależności państwowej fragmentu linii z Suminy do Katowic. Jednocześnie należy pamiętać, że kolejarze przyznający się do polskości, byli zrzeszeni w Związku Kolejarzy Zjednoczenia Zawodowego Polskiego, aktywnie działali w Polskiej Organizacji Wojskowej Górnego Śląska, a w czasie III powstania przejęli kontrolę nad kolejami (choć na mocy nieporozumień z aliantami nie dotyczyło to samej stacji Rybnik) poprzez Inspektorat PKP Okręg Süd kierowany przez Wojciecha Kroemera a od 19 maja również poprzez pracowników podległych Radzie Kolejowej – powstańczej Dyrekcji Kolei. 22 czerwca 1921 r. na dworcu doszło do wybuchu wagonu z amunicją, który poczynił znaczne szkody m.in. w pobliskim kościele św. Antoniego.

    Okres międzywojenny przyniósł kolejna przebudowę stacji w Rybniku związana z budową linii kolejowej do Pszczyny oraz rozbudowę budynku dworcowego związaną ze wzrostem ilości komórek administracyjnych mieszczących się w Rybniku. W tym czasie prowadzono również intensywne starania o rozwój kulturalny górnośląskich kolejarzy oraz zapewnienie warunków mieszkalnych (budowa kolonii kolejowej). Czas II wojny przyniósł z jednej strony zniszczenie wspomnianych wiaduktów, jako obiektów strategicznych, a z drugiej inwestycje prowadzone przez okupanta, które przyczyniły się do poprawy komunikacji pomiędzy stacją towarową w Niedobczycach (połączoną od początku XX wieku bocznicą z kopalnią w Chwałowicach i Boguszowicach) a stacją w Rybniku.

    Okres powojenny stanowi z jednej strony czas odbudowy zniszczonego przez wycofujące się niemieckie wojska, tunelu w Rydułtowach oraz rybnickich wiaduktów, z drugiej również szereg inwestycji. Najważniejszą z nich była postępująca elektryfikacja rybnickiego węzła zakończona w latach 80. XX wieku. Głównym priorytetem ówczesnego kolejnictwa był jednak przewóz towarów, a przede wszystkim węgla kamiennego. Komunikacja pasażerska nieraz znajdowała się w tle batalii o realizację kolejnego planu wieloletniego. Inwestowano jednak w tabor, a symbolem tych czasów stały się, do niedawna obecne jeszcze w planowym ruchu, wagony piętrowe serii Bipa (dzisiaj Bhp).

    Ostatnie lata to postępujący spadek znaczenia komunikacji kolejowej zarówno w ruchu pasażerskim jak i towarowym. Potęguje go ogromne niedoinwestowanie oraz bezustanne reorganizacje, zmiany przyjętych już do realizacji założeń modernizacji oraz niespójna polityka państwa. Również czołowy i do tej pory niemal monopolistyczny przewoźnik, Polskie Koleje Państwowe, zaczyna tracić znaczenie na rzecz przewoźników prywatnych. Wśród nich zdecydowany prym w Rybniku wiodą spółki związane z obsługą kopalń. Należą do nich Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku i Zabrzu, PCC Rail Szczakowa.

    Rybnicka kolej posiada bogatą historię. Niestety ogromna niewiadomą pozostaje dalsza jej przyszłość, która rysuje się w coraz czarniejszych barwach.

    https://www.traditionrolex.com/15